Som vi alle vet, bruken avkarbonfiber komposittmaterialeri kommersielle fly har gjennomgått en transformasjon fra sekundære strukturelle deler til primære strukturelle deler. I noen avanserte utenlandske kommersielle fly (som Boeing 787, Airbus A350, etc.), har bruken av karbonfiberkomposittmaterialer CFRP nådd eller til og med overskredet 50%.
Faktisk er grunnen til at utlandet utvikler karbonfiberkomposittstrukturdeler for kommersielle fly delvis på grunn av et NASA-ACEE (Aircraft Energy Efficiency) forskningsprogram initiert av NASA Research Center i USAs National Aeronautics and Space Administration, som har som mål. for å redusere flyets drivstofforbruk.
Karbonfiberforsterkede harpikskompositter (heretter referert til som CFRP) har en rekke utmerkede egenskaper som høy styrke, høy modul, høy utmattelsesstyrke og lav egenvekt. CFRP ble opprinnelig brukt i sportsutstyr, og har de siste årene utvidet seg til å omfatte energifelt som trykkbeholdere og vindturbiner, samt transportfelt som biler. Den første bruken av komposittmaterialer på et sivilt fly var frontklaffen til Boeing 707 (borfiber/epoksyharpiks, første flyvning i 1970), etterfulgt av bruk av tre komposittmaterialer av karbonfiber (T300/2544, T300/5209, AS/3501) på spoileren til Boeing 737 i 1973.
Grunnen til at CFRP senere ble brukt i primære strukturelle komponenter i kommersielle fly var på grunn av Advanced Composite Structure Program (1977-1985), et prosjekt av NASA-ACEE (Aircraft Energy Efficiency) initiert av NASAs Langley Research Center i 1975 for å redusere flyets drivstofforbruk. Prosjektet brukte CFRP for å redusere vekten av flyet med 25 %, noe som resulterte i en 10-15 % reduksjon i drivstofforbruket .
